Dicen que cuando despertamos...

Tenemos diez segundos para recordar lo que hemos soñado la noche anterior. Con los ojos cerrados, recibimos mensajes en la oscuridad, intentamos atrapar imágenes fragmentarias y descubrir qué sucede en nuestra mente y qué dirá el yo del sueño al yo de la vigilia.

Durante un tiempo intenté rescatar mis sueños relatándoselos a un pequeño magnetofón que mantenía junto a mi almohada. No dio resultado. Por unos pocos segundos recordaba lo que había ocurrido en la noche, pero nunca logré entender el significado de los sonidos que reproducía la cinta. Tan sólo oía una extraña voz de ultratumba que mascullaba, vieja y sepulcral como la puerta de una cripta; parecía que el sueño fuese la muerte misma.

Un lápiz y un papel dieron mejor resultado, y, cuando logré no escribir una línea sobre otra, comencé a enterarme del ir y venir de esa parte de mí mismo que nunca duerme. Muchas montañas en las regiones del sueño, largas horas de vuelo, grandes cardúmenes en océanos que arremeten con fuerza contra altos acantilados, muchos sucesos triviales y extraños y, de vez en cuando, un momento precioso perteneciente quizás a una vida anterior o a una por venir.

No mucho tiempo después, me di cuenta de que mis días eran también sueños y que desaparecían tan completamente olvidados como ellos. Cuando descubrí que no conseguía recordar lo que me había ocurrido el miércoles anterior, o incluso el último sábado, inicié un diario de mis días y mis noches, y durante un largo tiempo temí haber olvidado la mayor parte de mi vida.

Pero, cuando reuní varias cajas de manuscritos y seleccioné mis historias favoritas de entre las mejores de los últimos quince años, para formar este libro, me encontré con que, después de todo, no era mucho lo que había olvidado. Había escrito sobre todas las extrañas fantasías que me asaltaban en los buenos y malos momentos de mis horas de vuelo; no eran las páginas de un diario, sino varios cientos de cuentos y artículos. Cuando me compré mi primera máquina de escribir, me prometí a mí mismo que nunca escribiría sobre algo que no me importara verdaderamente, que no hubiese cambiado mi vida. He estado muy cerca de cumplir esa promesa.

Sin embargo, hay algunos relatos que no están bien conseguidos. Tengo que lanzar el lápiz al otro extremo de la habitación para impedirme volver a escribir Algo les ocurre a las gaviotas y Nunca he escuchado el viento, los primeros cuentos que vendí a una revista. Incluyo mis primeras historias porque, a pesar de su desmañado estilo, se puede ver algo que le importaba en ese momento al principiante, y al intentar expresar ciertos conceptos quedó en ellas algo que aprendió y quizás una sonrisa para el pobre tipo.

En los primeros meses del año en que perdí mi coche por no pagar los plazos, me escribí una nota en algún calendario, en un lugar donde un futuro y lejano Richard Bach pudiera encontrarla:

¿Cómo has conseguido sobrevivir hasta hoy? Visto desde este momento, parece que necesitabas un milagro. ¿Se publicó Juan Salvador Gaviota? ¿Alguna película? ¿Cuáles son esos nuevos proyectos que aún no logras concebir? ¿Marchan mejor las cosas? ¿Qué piensas de mis temores?

R. B. 22 de marzo de 1968

Quizá no sea demasiado tarde para aparecer en medio de una nube de humo y responder a sus preguntas.

Has sobrevivido porque decidiste no cejar cuando la batalla empezaba a dejar de ser entretenida... Ése era el único milagro que necesitabas. Sí, finalmente se publicó Juan Salvador Gaviota. Las ideas para una película y algunas otras que no se te habían ocurrido comienzan a surgir. Por favor, no pierdas el tiempo con tu miedo y tus preocupaciones.

En sus apariciones, los ángeles siempre dicen cosas así: no te inquietes, no temas, todo se va a solucionar. Probablemente mi yo de entonces hubiese mirado ceñudo al yo de ahora y espetado: «¡Para ti es muy fácil decirlo, pero se me está acabando la comida y no tengo un centavo desde el martes!»

Aunque quizá no lo hiciera. Él era una persona confiada y optimista. Hasta cierto punto. Si le digo que cambie ciertas palabras y algunos párrafos, que elimine esto y agregue esto otro, me va a pedir por favor que desaparezca, que vuelva al futuro, que él sabe muy bien cómo expresar lo que quiere decir.

Una antigua máxima dice que un escritor profesional es un principiante que no ha desistido. De algún modo, quizá porque no pudo permanecer mucho tiempo en ningún otro trabajo, el torpe aficionado se convirtió en un principiante que no ceja y todavía lo es. Nunca he podido verme a mí mismo como Escritor, como una de esas complejas almas que viven sólo para la palabra escrita. De hecho, el único momento en que puedo escribir se produce cuando una idea se me presenta con tal intensidad que me engancha por el cuello y me arrastra, a gritos y golpes, hasta la máquina de escribir. A lo largo del recorrido quedan las huellas de mis tacones en el suelo y los arañazos de mis uñas en las paredes.

Me llevó mucho tiempo terminar algunos de estos cuentos. Tres años para escribir Carta de un hombre temeroso de Dios, por ejemplo. Lo intentaba una y otra vez sabiendo que tenía que escribirlo, que había allí muchas cosas que me importaban y que debía expresar. Forzado a instalarme ante la máquina de escribir, todo lo que conseguía era rodearme de montañas de papel arrugado, como los escritores que aparecen en las películas. Solía levantarme gruñendo y rechinando los dientes, y me iba a la cama, me hundía en una almohada e intentaba escribirlo a mano en un cuaderno nuevo, un truco que a veces da resultado con los cuentos difíciles. Pero la idea del vuelo como religión seguía apareciendo tan gris como el plomo y diez veces más pesada. Mascullaba algún áspero comentario y arrancaba la hoja, como si una página solemnemente mal escrita pudiera ser arrugada y arrojada contra la pared, como se hace con la hoja de un cuaderno.

Pero de pronto un día estuvo terminado. Fueron esos tipos de la fábrica de jabón los que me hicieron conseguirlo. Sin el grupo de la Tina n.^o 3, que apareció no sé de dónde, el cuento todavía sería una pelota de papel arrugado en alguna cesta.

Me costó algún tiempo aprender que lo difícil de este oficio es dejar que el cuento se escriba solo, mientras uno sentado ante la máquina piensa lo menos posible. Ocurrió muchas veces y finalmente el principiante aprendió que, cuando comienza a descifrar las ideas y a disminuir la velocidad de los dedos sobre las teclas, la historia empieza a salir cada vez peor.

Todo esto me hace recordar A la deriva en el Aeropuerto Kennedy, un relato que me llevó al límite de la locura y que originalmente iba a ser un libro. Como me sucedió con la Carta de un hombre temeroso de Dios, las palabras caían en un invisible y pestilente aburrimiento; sobre el papel aparecían toda clase de números y estadísticas. Esto me ocurrió durante casi un año. Pasé días y semanas en ese monstruoso circo-aeropuerto creyendo que tenía la cabeza llena de palomitas de maíz y de algodón de azúcar, pero todo se convertía en grises desperdicios al ponerlo en el papel.

Cuando finalmente decidí que no me importaba lo que quería el editor, y ni siquiera lo que yo mismo quería, y que simplemente iba a seguir adelante de forma ingenua e imprudente y me iba a olvidar de todo y escribir, el relato se desperezó y empezó a moverse.

El editor lo rechazó cuando advirtió que me había lanzado por la pista sin una sola estadística a mis espaldas. Pero Air Progress lo publicó de inmediato, tal como estaba: no era un libro, ni un artículo, ni un ensayo. Francamente no sé si gané o perdí esa partida.

Todo el que da a conocer sus amores, sus temores y su aprendizaje en las páginas de una revista se despide de los secretos de su mente y los entrega al mundo. Cuando escribí El placer de su compañía, una cara de esta despedida era muy clara y muy simple: «La manera de conocer a un escritor no consiste en tener un encuentro personal con él, sino en leer lo que escribe.» El cuento llegó al papel como producto de mi repentino caer en la cuenta de que... algunos de mis amigos más íntimos son seres a los que nunca conoceré personalmente.

Me llevó unos años reconocer que había otra cara en este despedirse de los secretos. ¿Qué se puede decir a un lector que se acerca al escritor en algún aeropuerto y que lo conoce mejor que a su propio hermano? Resultaba difícil creer que no había estado confiando mi vida interior a una solitaria máquina de escribir o a una hoja de papel, sino a seres de carne y hueso que, de vez en cuando, aparecerían para estrecharme la mano. Esto no resulta en absoluto entretenido para una persona que prefiere la soledad del cielo y el aluminio, y los lugares apacibles durante la noche. Oír una voz que dice ¡HOLA! en un lugar que había permanecido siempre oculto y en silencio resulta aterrador, por muy bien intencionado que sea el saludo.

Ahora me alegro de que, cuando descubrí que amaba a Nevil Shute, a Antoine de Saint-Exupéry y a Bert Stiles y todo lo que ellos representan, ya era demasiado tarde para llamarlos por teléfono. Sólo habría conseguido asustarlos con mis elogios y los hubiese obligado a levantar un muro de frases amables para protegerse de mi intromisión. Ahora los conozco mejor porque nunca hablé con ellos ni me los encontré firmando autógrafos en alguna librería. No sabía esto cuando escribí El placer de su compañía, pero eso no tiene nada de malo... las verdades nuevas encajan con las antiguas suavemente y sin necesidad de costuras.

La mayoría de los cuentos que aparecen aquí fueron publicados en revistas especializadas. Es probable que algunos miles de personas los hayan leído y amontonado para donarlos a alguna organización benéfica. Escribir para revistas es adentrarse en un mundo vertiginoso. Allí la vida es efímera como la de una mariposa, y la muerte consiste en que a uno no le publiquen sus cuentos.

Aquí están reunidos los mejores de mis hijos de papel, sin ninguna cronología, rescatados de toneladas de basura, salvados de las llamas y el humo, vivos una vez más, arrojándose desde las torres de los castillos porque creen en la felicidad de volar. Hoy los leo y me escucho a mí mismo en medio de una habitación vacía diciendo: «¡Qué hermoso cuento, Richard! ¡Eso es lo que yo llamo escribir bien!» Ésos me hacen reír y algunas veces, en ciertos momentos, me hacen llorar, y los quiero más por eso. Cuando uno está en el borde del techo del castillo, es bueno tener amigos bien situados.

Quizás uno o dos de mis hijos puedan ser suyos también y lo tomen de la mano y, tal vez, le ayuden a tocar esa parte de su mundo que es el cielo.

RICHARD BACH

Agosto de 1973

Gente que vuela

A lo largo de 14.000 kilómetros escuché al hombre que estaba sentado junto a mí en el vuelo 224 de San Francisco a Denver.

—¿Cómo llegué a ser viajante? —dijo—. Bueno, ingresé en la Marina cuando tenía diecisiete años, en plena guerra...

Y se había hecho a la mar y había participado en la invasión de Iwo Jima trasladando tropas y pertrechos, en una barcaza de desembarco, bajo el fuego enemigo. Escuché muchos incidentes y detalles de aquellos días en los que este hombre había estado vivo.

Luego en cinco segundos me informó sobre los veintitrés años que habían seguido a la guerra:

—... Así que en 1945 conseguí un puesto en la compañía y trabajo en ella desde entonces.

Aterrizamos en el aeropuerto de Stapleton, en Denver. Nuestro vuelo había terminado. Me despedí del viajante y nos separamos en medio de la muchedumbre que llenaba la terminal. Por supuesto que nunca volví a verlo. Pero no lo he olvidado.

Lo había dicho él mismo: la única vida auténtica que había conocido, los únicos amigos verdaderos, las únicas aventuras reales, las únicas cosas que valía la pena recordar y revivir desde su nacimiento eran unas pocas horas dispersas pasadas en el mar en medio de una guerra mundial.

En los días que me alejaban de ese encuentro en Denver, volé en aeroplanos ligeros a pequeños encuentros de verano, organizados por los pilotos deportivos en diversas partes del país, y con frecuencia pensé en el viajante. Me pregunté una y otra vez: ¿Qué es lo que recuerdo? ¿Qué época de genuinas aventuras, verdaderos amigos y auténtica vida volvería a vivir?

Empecé a prestar mayor atención a la gente a mi alrededor. Escuchaba cuando me sentaba junto a los pilotos, agrupados sobre el césped, en la noche, bajo las alas de cien aviones diferentes. Escuchaba cuando me detenía, junto a ellos, al sol y cuando caminábamos sin rumbo, sólo por el gusto de conversar, entre las filas de una exhibición de modelos antiguos, pintados con colores brillantes, de aeroplanos hechos en casa y aviones deportivos.

—Sospecho que lo que nos hace volar, sea lo que sea, es lo mismo que empuja al marinero a hacerse a la mar —dijo una voz—. Algunas personas nunca lograrán entenderlo y no se lo podemos explicar. Si tienen el deseo y un corazón abierto podemos mostrárselo, pero decirlo es imposible.

Es cierto. Si me preguntaran por qué vuelo, no les respondería nada, sino que los llevaría a algún aeropuerto, un sábado en la mañana, a fines de agosto.

Es una mañana de sol y hay una nube en el cielo; abajo corre una brisa fresca que sisea entre esas esculturas de precisión que son los aviones ligeros, todos bañados por un arco iris y colocados cuidadosamente sobre el césped. Hay en el aire un olor a tela y a metal limpio, y se oye el sibilante petardeo de un pequeño motor que hace girar una hélice como un pequeño molino y se prepara para volar.

Acompáñenme un momento y acérquense a algunas de las personas que han decidido poseer esas máquinas y volar en ellas, y vean qué clase de gente es y por qué vuela. Comprueben si, a causa de ello, son ligeramente diferentes del resto del mundo.

Tomen por ejemplo, un piloto de la Fuerza Aérea que pule el morro del avión ligero que pilota en sus horas libres, cuando se han acallado los ocho motores de su bombardero a reacción.

—Supongo que me apasiona volar, pero lo más importante es ese tremendo entendimiento que se produce entre un hombre y un avión. No cualquier hombre (permítanme una restricción y cierto romanticismo) es capaz de volar, sino aquel que siente que volar es su vida, que sabe que el cielo no es un lugar de trabajo o de diversión, sino que es su casa.

Escuchen a un par de pilotos mientras uno observa críticamente cómo su esposa hace prácticas de aterrizaje sobre la pista de hierba.

—A veces la observo cuando cree que ya me he ido. Todas las noches antes de cerrar el hangar besa ese avión en el cono de la hélice.

Con un pequeño pincel, el capitán de una línea aérea da unos últimos toques en las alas al avión de carreras que ha construido él mismo.

—¿Por qué volar? Muy simple. No me siento feliz a menos que haya un poco de aire entre el suelo y yo.

Más tarde hablamos con una joven que se ha enterado esa misma mañana de que un viejo biplano ha quedado totalmente destruido en el incendio de un hangar.

—Creo que una nunca vuelve a ser la misma después de haber visto el mundo enmarcado entre las alas de un biplano. Si hace un año alguien me hubiese dicho que iba a llorar por la pérdida de un avión, me habría reído. Pero me había encariñado con ese viejo trasto...

¿Se dan cuenta de que, cuando esta gente habla de por qué vuela y de su modo de ver los aeroplanos, ninguno de ellos menciona la posibilidad de hacer viajes? ¿O de ahorrar tiempo? ¿O de lo útil que puede ser un avión para los negocios? Da la impresión de que ninguna de esas cosas son importantes y mucho menos la razón principal por la que hombres y mujeres se sienten atraídos por el cielo. Hablan, cuando llegamos a conocerlos, de amistad y de regocijo, de belleza y amor, y de vivir, de vivir realmente, en contacto directo, en la lluvia y el viento. Y es eso lo que recuerdan de sus vidas, y ninguno de ellos querría saltarse los últimos veintitrés años. Ni uno solo.

—Bueno, así de buenas a primeras recuerdo que el mes pasado salimos en formación liderados por Shelby Hicks en su gran biplano Stearman, en dirección a Council Bluffs. Shelby pilotaba y Smitty señalaba el rumbo desde la carlinga delantera (ustedes saben cómo es él para estas cosas, cuidadoso y con todas las distancias y direcciones determinadas con la mayor exactitud) y de repente el viento atrapa el mapa y de un golpe lo levanta y lo saca de la carlinga como una enorme mariposa verde que se desplaza a 140 kilómetros por hora. El pobre Smitty trata de agarrarlo y no lo consigue, y en su rostro se pinta una expresión de horror. Shelby se alarma en un primer momento pero luego se pone a reír. Yo vuelo a un lado y desde mi avión alcanzo a ver que Shelby tiene un ataque de risa y que las lágrimas ruedan detrás de sus gafas y que Smitty está furioso, y luego al minuto comienza a reírse, señala hacia mí y dice: «Tú eres el jefe.»

Una escena grabada en la memoria porque se trataba de algo divertido, disparatado, compartido.

—Recuerdo la vez en que John Purcell y yo tuvimos que aterrizar en un prado en South Kansas porque el tiempo empeoró de repente. Todo lo que cenamos fue una barra de chocolate. Dormimos bajo un ala y al amanecer encontramos algunas fresas silvestres que no nos atrevíamos a comer. Y John quejándose de que mi avión era un pésimo hotel porque se había mojado un poco con la lluvia. Nunca se enterará de que estuve a punto de despegar y dejarlo allí en ese lugar desconocido. Por un momento...

Viajes hacia lo Desconocido.

—Recuerdo el cielo que había en Scottsbluff. Las nubes debían de estar a unos 20 kilómetros sobre nuestras cabezas. Te aseguro que nos sentíamos como unas malditas hormigas...

Aventuras en el país de los gigantes.

—¿Qué recuerdo? ¡Recuerdo lo que me ha ocurrido esta mañana! Bill Garran me apostó un dólar a que podía despegar en su Champ en menos espacio del que necesito para el T-Craft. Y perdí. No lograba entender por qué, porque yo siempre le gano a ese tipo. Y en el momento en que iba a pagarle me doy cuenta de que ha metido un saco de arena en mi avión. Así que tuvo que pagarme un dólar por hacer trampa y otro porque perdió la apuesta cuando despegué sin el saco...

Competiciones de destreza con furtivas trampas que no se habían hecho desde la niñez.

—¿Qué recuerdo? ¡Qué no recuerdo! Pero no voy a volverme atrás y vivirlo todo de nuevo. Tengo muchas cosas que hacer ahora.

Y un motor arranca y el hombre se aleja hasta desaparecer en el horizonte.

Descubrí que llega un momento en que uno empieza a comprender que una persona no pilota un avión para llegar a algún lugar, aunque en realidad llega a muchas partes.

No vuela para ahorrar tiempo, pero lo recupera cada vez que se baja de su autómovil para subirse a un avión.

No vuela en beneficio de la educación de sus hijos, aunque los mejores alumnos de las clases de historia y geografía son los que han visto el mundo y su historia con sus propios ojos desde su avión.

No vuela por economía, aunque el precio y el mantenimiento de un pequeño avión usado resulten inferiores a los de un gran coche último modelo.

No vuela por dinero ni para obtener beneficios en los negocios, aunque subió al avión para llevar a almorzar al señor Robert Ellison y luego a una partida de golf y regresó con él a tiempo para la reunión del consejo de dirección.

Todas estas cosas que a menudo se dan como razones para volar no lo son en realidad. Son agradables, por cierto, pero no por eso dejan de ser sólo subproductos del verdadero motivo. La única razón es el encuentro con la vida, vivido en el presente.

Si los subproductos fuesen el único objetivo de los que vuelan, la mayoría de los aeroplanos de hoy nunca habrían sido construidos, porque hay muchas molestias que obstruyen el paso al piloto de aviones ligeros, y los inconvenientes se aceptan sólo cuando la recompensa es algo más que ahorrar un minuto.

Un avión ligero no es exactamente un medio de transporte como un automóvil. Cuando hay mal tiempo no es raro verse forzado a permanecer en tierra durante horas o incluso días. Si el aficionado mantiene su avión afianzado sobre la hierba del aeropuerto, se preocupa con cada ventarrón y escudriña las nubes temeroso de que caiga una granizada, como si el avión fuese una esposa que espera a la intemperie. Si lo guarda en un gran hangar, se preocupa por los incendios y teme que algún auxiliar torpe estrelle otro aparato contra el suyo.

Sólo cuando el avión está guardado en un hangar privado el dueño recupera la tranquilidad, y los hangares privados, especialmente cerca de las ciudades, cuestan más caros que el mismo avión.

Volar es el único deporte en que el castigo por una falta grave es la muerte. Al principio parece algo espantoso y el público queda horrorizado al enterarse de que un piloto ha muerto a consecuencia de un error imperdonable. Pero ésos son los términos que esta afición establece para los pilotos: Ámame y conóceme, y podrás disfrutar de un gran gozo. No me ames ni me conozcas, y te estarás metiendo en un lío serio.

Los hechos son muy simples. El que vuela es responsable de su propio destino. Prácticamente no existe un accidente que no haya podido ser evitado mediante la acción del piloto. En el aire no sucede nada equivalente al niño que sale corriendo de entre dos coches aparcados. La seguridad del piloto depende de sus propias manos.

Ante una tempestad de truenos no se puede decir: Nubes y lluvia, prometo volar sólo 30 kilómetros más y luego aterrizar. Eso no sirve de nada. Lo único que libra a un hombre de una tormenta es su propia decisión de no penetrar en ella, las manos que conducen el avión de vuelta a un cielo despejado, su propia destreza para llevarlo a un aterrizaje sin riesgos.

Desde tierra, nadie puede controlar el vuelo por él, por mucho que desee ayudarlo. Volar sigue siendo patrimonio del individuo, un mundo en el que, o acepta la responsabilidad de sus actos o se queda en tierra. Rechace la responsabilidad durante un vuelo, y no le quedará mucha vida.

Entre los pilotos se habla mucho de la vida y la muerte.

—Yo no voy a morir de viejo —dice uno—. Voy a morir en un avión.

Así de simple. La vida sin volar no vale la pena ser vivida. No se asombre ante el número de pilotos que profesan este breve credo; quizá dentro de un año usted sea uno de ellos.

Lo que decide a una persona a volar no es la necesidad de contar con un avión para sus negocios ni el deseo de practicar un deporte nuevo que le signifique un desafio, sino lo que ella quiere de la vida. Si desea vivir en un mundo en que su destino esté totalmente en sus manos, es muy posible que usted sea un piloto nato.

No olvide que el porqué de volar no tiene nada que ver con las características del avión, nada que ver con los subproductos, esas «razones» que a menudo aparecen en los panfletos para futuros compradores. Si usted cree que es una persona que puede apasionarse por el vuelo, encontrará un lugar donde ir cada vez que se canse de un mundo de alimentos congelados y gente hecha en serie. Se encontrará con personas y aventuras llenas de vida y aprenderá a descubrir el significado que hay detrás de todo ello.

Mientras más deambulo por los aeropuertos, mejor comprendo que la razón por la que la mayoría de los pilotos vuela es simplemente eso que ellos llaman vida.

Hágase este sencillo examen y responda estas preguntas:

¿A cuántos lugares puede dirigirse cuando se siente harto de tanta charla vacía?

¿Cuántos sucesos reales, dignos de recordar, le han ocurrido en los últimos diez años?

¿Para cuántas personas ha sido usted un verdadero amigo y cuántos son sus verdaderos amigos?

Si su respuesta a estas preguntas es «¡Muchos!», entonces no se moleste en aprender a volar.

Pero, si su respuesta es «Pocos», quizá valdría la pena que se acercara un día a algún pequeño aeropuerto, se diera una vuelta por el lugar y descubriera la sensación que produce estar sentado en la carlinga de un avión ligero.

No olvido al viajante que encontré en el vuelo entre San Francisco y Denver. Él había perdido toda esperanza de volver a encontrar el sabor de la vida justamente en el momento que se trasladaba por el mismo cielo que se lo ofrecía.

Debería haberle dicho algo. Por lo menos haberle hablado de ese lugar especial donde unos cientos de miles de personas en el mundo han encontrado una respuesta para el vacío. Siento no haberlo hecho.

Nunca he escuchado el viento

Las carlingas abiertas, las botas especiales y las gafas protectoras han desaparecido. Se imponen las cabinas estilizadas, el aire acondicionado y los parabrisas de cristal antirreflectante. Muchas veces había pensado en esta idea, pero de pronto tomé conciencia de ella como algo tan definitivo que resultaba perturbador. Debemos aceptar el aumento de las comodidades y la capacidad de operar en malas condiciones atmosféricas que poseen los aviones ligeros modernos. Pero ¿es éste el único criterio para disfrutar de un vuelo?

Disfrutar fue la única razón por la que muchos de nosotros comenzamos a volar; queríamos probar el estímulo que produce. Quizás en el fondo de nosotros mismos, mientras llevamos hacia el cielo una cabina de ala semialta, pensamos: «No es exactamente lo que yo esperaba pero es volar, y supongo que tendré que conformarme con ello.»

Una cabina cerrada protege de la lluvia y le permite a uno fumar un cigarrillo con imperturbable calma. Esto es una gran ventaja para los vuelos por instrumentos y los fumadores empedernidos. ¿Pero es realmente volar?

Volar es sentir el viento y la turbulencia, el olor del escape y el rugido del motor, una nube húmeda en la mejilla y el sudor bajo el casco.

Nunca he volado en un avión de cabina abierta. Nunca he escuchado el viento en los cables ni sentido que sólo un cinturón de seguridad me separa del suelo. Pero lo he leído y sé que una vez fue así.

¿Nos ha condenado el progreso a ser un grupo anónimo que se encarga de llevar un cuarto lleno de instrumentos desde A hasta B? Es posible que toda la emoción que nos produce volar consista en decir que mantuvimos las agujas centradas durante todo el aterrizaje por instrumentos. ¿Puede el goce de volar provenir de lograr constantemente ciertas comprobaciones con una diferencia de más o menos 15 segundos? Quizá no. Por supuesto que los instrumentos y las comprobaciones son importantes, pero ¿acaso el viento en la cara y el crujir de los cables no tienen también su lugar?

Hay viejos pilotos cuyas raídas bitácoras de vuelo se detienen en las diez mil horas. Ellos pueden cerrar los ojos y volver a sentirse en el Jenny, con el viento de la hélice tamborileando sobre la tela del fuselaje. Toda la emoción de la ráfaga de viento que acompaña un viraje en pérdida vuelve a sus corazones cada vez que ellos quieren. Lo han vivido.

Pero yo no la llevo conmigo. Yo comencé a volar en un Luscombe 8E, en 1955. No había cabinas abiertas ni cables para los pilotos que se iniciaban. Era un aparato cerrado y pintado con colores chillones, pero me llevaba por encima del tráfico de las carreteras. Yo pensaba que eso era volar.

Luego vi los Nieuports de Paul Mantz. Toqué la madera y la tela y los cables que permitieron a mi padre mirar desde arriba a los hombres que luchaban sobre el barro de la tierra. Nunca experimenté esa deliciosa y emocionante sensación al tocar un Cessna 140, un Tri-Pacer o incluso un F-100.

En la Fuerza Aérea me enseñaron a volar aviones modernos con un sistema moderno y eficaz; allí no era necesario proteger el anemómetro. He pilotado T-Birds y aparatos F-86, C-123 y F-100. El viento nunca me ha rozado el cabello; tendría que atravesar la carlinga («ATENCIÓN. No abrir a más de 50 nudos IAS») y luego el casco («Señores, una pulgada cuadrada de esta fibra de vidrio puede resistir el impacto de una fuerza equivalente a 40 kilogramos»). Una máscara de oxígeno y una visera baja completan mi separación de todo posible contacto con el viento.

Ahora tiene que ser así. No se puede enfrentar a un Mig con un SE-5. Pero el espíritu del SE-5 no tiene necesariamente que desaparecer, ¿verdad? Después de aterrizar en un F-100 («Corte gases cuando el tren de aterrizaje principal toque tierra, baje el morro, suelte el paracaídas y aplique los frenos hasta que pueda sentir el sistema antibloqueo»), ¿por qué no puedo dirigirme a una pequeña pista de hierba y despegar en un Fokker D-7 con 150 caballos de fuerza en el morro? ¡Daría cualquier cosa por esa posibilidad!

Mi F-100 puede superar la barrera del sonido, pero yo no siento la velocidad. A los 12.000 metros, el monótono paisaje se arrastra lentamente bajo el depósito eyectable, como si me encontrara en una zona en que rige un límite de velocidad de 40 kilómetros. El Fokker alcanzará los 170 kilómetros por hora, pero a 150 metros y al aire libre, por el placer de hacerlo. El paisaje no perderá su color debido a la altura, y los árboles y arbustos conservarán la precisión de sus contornos. Mi anemómetro no será una esfera con una línea roja en algún sitio sobre Mach 1, sino que el mismo sonido del viento se encargará de decirme que baje el morro un poco y esté atento al timón de dirección porque este avión no aterriza solo.

—¿Construir un aparato de la Primera Guerra Mundial con un motor moderno? ¡Por ese dinero se podría comprar un avión de cuatro plazas!

Pero no quiero uno de esos aviones. Yo quiero volar.

Derribé al Barón Rojo... ¿y qué?

No era un sueño descabellado. No se trataba en absoluto de una alucinación. Ése era un rugiente y negro motor atornillado a la pantalla cortafuego, a unos centímetros de mis botas; esas alas con la cruz de Malta sobre mi cabina eran auténticas, ése era el mismo cielo de hielo y relámpagos que había conocido durante gran parte de mi vida, y a un lado había una larga caída hacia tierra, que también era muy real.

Pues bien, allá abajo, frente a mí, se hallaba un caza inglés SE-5 color oliva pardusco, con franjas circulares azules, blancas y rojas en las alas. Yo tenía exactamente la misma sensación que supe que experimentaría cuando leí esos viejos libros sobre la guerra aérea, exactamente esa misma sensación.

Oprimí con fuerza la barra de los pedales del timón de dirección, tiré de la palanca de mando y bajé en dirección a él, haciendo girar el mundo a mi alrededor en vertiginosas manchas de tierra esmeralda, nubes de harina y ráfagas de viento azul.

Mientras tanto el pobre diablo seguía volando sin advertir mi presencia.

No utilicé la mira porque no la necesitaba. Situé el avión inglés frente a mí entre las dos ametralladoras Spandau del morro y apreté el disparador situado en la palanca de control.

Las bocas de las ametralladoras despedían pequeñas llamaradas naranjas y amarillas, con un débil petardeo, mientras yo ejecutaba mi asalto en picado. Sin embargo, lo único que hizo el SE fue agrandarse entre mis ametralladoras.

No grité: «¡Muere, cerdo inglés!» como solían hacerlo los pilotos alemanes en los libros de historietas.

Nerviosamente pensé: «Mejor te incendias de una vez porque si no será demasiado tarde y tendremos que hacerlo todo de nuevo.»

En ese momento una ráfaga oscura se tragó al SE. Saltó en un giro agónico y soltó una negra estela desde el motor. Dejando tras de sí un fuego blanco y el humo del aceite quemado, arrojaba basura al cielo.

Bajé en picado y pasé junto a él como un tiro; sentí el sabor ácido de su fuego y giré en mi asiento para verlo caer. Pero no cayó. Derramando un negro océano de humo, se volvió bamboleándose en la mitad de un viaje, apuntó hacia mí y abrió fuego con su ametralladora Lewis. La luz anaranjada del cañón vaciló sobre mi cabeza centelleando en medio del silencio mortal de toda esa catástrofe. Todo lo que pude pensar fue: «Bien hecho. Y seguramente así había sido.»

El Fokker se lanzó en un ascenso vertical en el mismo momento en que yo oprimía el botón que indicaba HOLLÍN (desde debajo del motor me llega el ruido que hace al salir) y luego el siguiente que dice HUMO. La carlinga se oscureció con un irritante humo amarillento que respiré entrecortadamente. Desplazar el timón de dirección derecho para llevar el avión en un resbale con caída hacia la derecha, palanca de mando hacia atrás para entrar en barrena. Una vuelta... dos... tres... el mundo gira como una centrifugadora descontrolada. Luego recuperar el mando y bajar en espiral seguido por ese río de espantosa neblina.

De pronto la carlinga se despejó y estabilicé el vuelo a unos cien metros sobre las verdes granjas de Irlanda. Chris Cagle, que volaba en el SE-5, apareció a unos 500 metros de distancia y balanceó las alas para indicar que nos uniéramos en formación y volviéramos al aeródromo.

Mientras sobrevolábamos los árboles uno junto al otro, y luego, cuando nuestros patines de cola tocaban la hierba del aeródromo de Weston, consideré que había sido un día lleno de emociones. Desde el amanecer había derribado un avión alemán y dos ingleses, y yo mismo había sido derribado cuatro veces: dos en un SE-5, una en un Pfalz y una en este Fokker. Era una animada introducción a la manera como un piloto se gana la vida en el cine. Y todavía nos quedaba un mes.

Se trataba de la película de Roger Corman Von Richthofen and Brown, un film épico que incluía una buena cantidad de sangre, algo de sexo, ciertas interpolaciones históricas y veinte minutos de filmación aérea, que, para conseguirla, varios pilotos por poco pierden la vida. La sangre, el sexo y la historia eran simulados, pero los vuelos, como siempre, eran absolutamente reales. Ese primer día, Chris y yo aprendimos lo que todo piloto del cine sabe desde que se filmó Wings: nadie ha dicho nunca a los aviones que todo eso es en broma. Los aparatos de todas maneras pierden velocidad y entran en barrena, y se estrellarán en el aire si uno los deja hacerlo. Sólo los pilotos pueden comprender esto.

La torre de la cámara era un ejemplo excelente: una plataforma construida con postes de teléfonos que se levantaba nueve metros sobre una elevación del terreno llamada Pigeon Hill. El operador y dos ayudantes se encaramaban en la plataforma todas las mañanas, con la tranquila seguridad de que se trataba sólo de una película y de que sobrevivirían para bajar otra vez por la tarde. Tenían confianza en Chris, en mí, en John Hutchinson y en la docena de pilotos del Irish Air Corps que realmente se podía calificar de ciega; actuaban como si los aviones que se lanzaban en picado hacia ellos, para las tomas de frente, con las ametralladoras lanzando llamas, fuesen ya inofensivos rollos de película.

Son las diez de la mañana. Vuelan dos Fokker D-7 y dos SE-5. El ruido del viento y los motores martillea nuestras cabezas, y allá abajo a la derecha del extremo del ala está la solitaria protuberancia de Pigeon Hill, con su torre en la punta y los operadores sobre la plataforma.

—Queremos una persecución muy de cerca esta mañana —nos dicen por la radio—. Un SE seguido por un Fokker, otro SE y luego el otro Fokker. ¿Entendido?

—Roger.

—Por favor, acérquense a la torre y luego inclinen un ala y giren en torno de nosotros de modo que podamos ver la parte superior de los aviones. Lo más cerca posible los unos de los otros, por favor.

—Roger.

De modo que aquí vamos, a 300 metros de altura, uno tras otro en formación cerrada. El avión que va delante surge gigantesco y amenazador en mi parabrisas. Ahora viene el picado hacia la torre, esa pequeña pirámide situada allá abajo.

—¡Acción! ¡Estamos rodando!

El SE que va a la cabeza se estremece violentamente mientras vira en dirección a tierra y hacia la torre. Lo sigo en el Fokker, disparando cortas ráfagas de oxiacetileno con nuestras ametralladoras simuladas, sabiendo que tengo otro SE muy cerca de la cola, disparando, y que el otro Fokker lo sigue. Cada cierto tiempo nos atrapa el rebufo de la hélice del avión que va delante y nos empuja en una inclinación que exige toda la fuerza del alerón y del timón de dirección para luchar contra ella. Esto no es ningún problema si uno tiene espacio debajo. Pero el espacio disminuye rápidamente y en pocos segundos la torre se ve bastante grande y luego se convierte en un monstruo y el operador lleva una camisa blanca y una chaqueta azul y una bufanda listada rojo y azul y el SE se ladea con violencia junto a la torre y estamos en la TURBULENCIA, CONTROLA EL TIMÓN, CUIDADO QUE VAMOS A ESTRELLARNOS CONTRA...

Los motores rugen y se estremecen. Los controlamos a tiempo, la torre ha pasado veloz y aún estamos vivos; por un momento pensé que de ésta no salíamos. ¡Qué manera de comenzar el día! ¡Vaya, vaya, esto no es diversión, esto es trabajo!

—Muy bien. Eso ha estado muy bien, muchachos —nos comunica la radio—. Inténtenlo de nuevo, pero ¿esta vez podrían acercarse un poco más a la torre y no venir tan separados? Júntense un poco más, por favor.

—Roger.

¡Dios del Cielo, quiere que nos acerquemos más!

Volvemos a bajar en formación disparando nuestras ametralladoras en medio de agitados y bruscos virajes, lo más próximos que nos obligamos a atrevernos, cayendo en la ráfaga de las hélices que nos agarra como una mano enorme y que si no luchamos con todas nuestras fuerzas nos retuerce hasta dejarnos cabeza abajo. La torre se agiganta ante nosotros como una pirámide azteca para el sacrificio humano, y entonces:

—¡Humo ahora, número uno, humo, humo!

El SE que perseguimos suelta el humo a unos cien metros de la torre, y es como meterse en un nubarrón. El aparato gira violentamente hacia la izquierda y no veo nada excepto un borroso trozo color verde que hace un instante era la tierra, y no podemos respirar, y en algún sitio a un segundo de distancia está la torre con esos confiados imbéciles haciendo funcionar la cámara Mitchell. Piso con fuerza el pedal derecho del timón de dirección, por mi vida, tiro de la palanca de mando y salgo disparando de en medio del humo, a 20 pies de la torre, por el lado izquierdo. Por escasos 6 metros no nos estrellamos con la torre. Es interesante comprobar lo rápido que un casco de cuero se puede empapar de sudor.

—Perfecto. Eso es exactamente lo que quiero. Ahora repitámoslo otra vez...

—¿Una vez más? ¡No olviden que son nuestras vidas las que estan en juego!

Lo dijo uno de los pilotos irlandeses, y recuerdo que pensé que había escogido bien las palabras.

No podía dejar de pensar en el cómico que sostiene una tarta en la mano mientras otro le grita: «¡Dame esa tarta! ¡Dame esa tarta! ¡Dame esa tarta!» Uno siente la tentación de lanzar el avión contra esa Mitchell, destrozarla en un billón de pedazos que vuelen por toda la zona, luego llevar el avión hacia arriba y decir: «¡Ahí tienen! ¿Nos acercamos lo suficiente? ¿Era eso lo que querían?»

El único que cedió a la tentación fue Chris Cagle. Se precipitó sobre la cámara con furia, desde debajo de la torre, y, acelerando al máximo, durante unos pocos segundos, se lanzó en dirección al objetivo. Se elevó en el último cuarto de instante y tuvo el macabro placer de ver durante una milésima de segundo al equipo de operadores arrojarse al suelo. Fue la única vez en ese mes en que pensaron que después de todo los aviones podían ser de verdad.

La mayor parte de la fotografía aire-aire en Von Richthofen and Brown fue filmada desde un helicóptero, un Alouette 11. El operador que iba en el helicóptero no fue víctima del mismo deseo homicida que el equipo de la torre, pero un helicóptero resulta un objetivo inquietante si uno tiene que volar en dirección hacia él. No basta que el aparato apunte hacia delante para que se mueva en esa dirección, por supuesto: se podría detener o subir o bajar o retroceder. ¿Cómo calcula un piloto adónde debe apuntar para llegar a una distancia prudente de un objeto cuya velocidad desconoce?

—Bien, ya estoy detenido —solía decirnos el piloto—. Pueden acercarse cuando quieran.

Pero la velocidad de aproximación a un helicóptero parado es la misma con que podemos acercarnos a una nube, lo cual quiere decir que en los últimos segundos puede ser peligrosamente grande. Uno tampoco deja de pensar que los pobres tipos que están en el Alouette no llevan paracaídas.

Pero, trozo a trozo y con mucha angustia, terminamos la película. En primer lugar, nos habituamos a nuestros aviones. La mayoría de los aparatos reproducidos subían a 200 pies por minuto después del despegue, pero algunos días teníamos mucha suerte si lográbamos pasar sin tocar los hangares de lona, al extremo de la pista. John Hutchinson nos dejó unas inmortales palabras: «Tengo que repetirme todo el tiempo: “Hutchinson, esto es bello, esto es maravilloso, ¡estás volando en un D-7!” Porque si no lo hago tengo la sensación de que el aparato es un maldito cerdo enorme.»

Los cuatro modelos a escala de SE-5 no sólo tenían toda la energía suficiente para competir con los otros aviones, sino que a veces se superaban a sí mismos. Durante un ataque, perseguí a un triplano Fokker con una cámara instalada en el morro de un mini SE y sólo para poder permanecer en el mismo cielo que el Fokker, a 120 kilómetros por hora, conseguía 2.650 rpm en un motor en que una línea roja señalaba el límite en 2.500. En esos cincuenta minutos de vuelo, pasé cuarenta y cinco más allá de la máxima aceleración. La película, como la guerra, era una misión que teníamos que cumplir. Si un motor estallaba era una lástima... teníamos que aterrizar de alguna manera y tomar otro avión.

Resulta extraño, pero uno se acostumbra a este tipo de vuelos. Llegado el momento, incluso junto a la torre de Pigeon Hill, atrapado por la ráfaga de la hélice y bajando nueve metros sin control, uno piensa: «Lo lograré. Se sobrepondrá en el último segundo. Siempre lo ha hecho...», mientras aplica a los controles toda la fuerza de Charles Atlas, luchando para salir de aquello.

Un día vi a uno de los pilotos irlandeses que llevaba una espiga de brezo en la solapa de la chaqueta de su uniforme alemán.

—¿Volando bajo o me equivoco? —le dije en broma.

Había una expresión grave en su rostro y no sonrió.

—Creí que me había llegado la hora —comentó—. Debo de tener mucha suerte para estar vivo.

El tono era tan sombrío que sentí una curiosidad morbosa. Las hojas de su solapa provenían de una de las faldas de Pigeon Hill y las había recogido con el tren de aterrizaje de un Fokker.

—Lo último que recuerdo es la turbulencia y todo lo que veía era la tierra. Cerré los ojos y tiré de la palanca de mando con toda la fuerza de que era capaz. Y aquí estoy.

El equipo de la torre lo confirmó esa tarde. El Fokker había girado sobre sí mismo, caído en picado frente a la torre, rebotado contra un lado de la colina y vuelto a elevarse. La cámara apuntaba hacia el lado opuesto.

Entre los aeroplanos que había en Weston, se encontraba un biplaza, un Caudron 277 Luciole, traducido para nosotros como Luciérnaga. Era un biplano cuadrado, lento, con una ametralladora Lewis montada en la cabina trasera de tal manera que no había espacio suficiente para que el que la manejaba llevara paracaídas. Hutchinson, que acababa de aterrizar en el aparato, mientras yo me preparaba para despegar en él, me lo describió con toda la pureza de sus matices británicos:

—De hecho, es una bella Luciole, pero nunca será un aeroplano.

Pensando en eso, me amarré el cinturón del asiento, hice arrancar el motor y partí en una misión en la que tenía que ser derribado por un par de Pfalzes. No era una escena en la que pudiese disfrutar. Resultaba demasiado real.

El pobre Caudron apenas podía apartarse de su ruta. Como la gran mayoría de los verdaderos biplazas de la Primera Guerra, no podía virar ni subir ni bajar en picado. El piloto quedaba situado directamente entre las dos alas de modo que le resultaba imposible mirar hacia arriba o hacia abajo. El que manejaba la ametralladora bloqueaba la parte trasera y el piloto tenía que conformarse con lo que le quedaba: un trozo de cielo adelante y otro, enmarcado por cables y soportes, a los lados.

Yo creía haber comprendido muy bien que la vida no era fácil para los pilotos de biplazas en 1917, pero en realidad no había entendido nada. No podían atacar, no podían escapar, apenas podían enterarse de que los atacaban, a menos que su pequeño ataúd de tela estallara en llamas, y luego no tenían paracaídas para escapar de aquello. Quizá yo haya sido un piloto de biplazas en otra vida, porque, a pesar de mí mismo, a pesar de que me repetía: «Esto es una película, Richard, sólo estamos haciendo unas escenas para una película», me sentí aterrado cuando se acercaron los Pfalzes. Sus ametralladoras centellearon en dirección a mí, y el director gritó:

—¡Humo, Lucy, humo, humo!

Oprimí los dos botones del humo, me dejé caer pesadamente en el asiento y lancé el Luciole en un lento picado en espiral.

Ahí terminaba la escena para mí. Era muy simple, pero me arrastré de vuelta a Weston como un caracol exhausto.

Viraba contra el viento para aterrizar cuando de pronto vi una escuadrilla de Fokkers que se volvían hacia mí y me quedé helado de la impresión. Me costó unos segundos recordar que no estábamos en 1917 y que yo no iba a quedar incinerado en mi propia trayectoria. Entonces me reí nerviosamente y aterricé lo más pronto que pude. No tenía ningún deseo de volver a volar en un biplaza, y nunca lo hice.

Nadie se mató en esa época en que volé con Von Richthofen and Brown, nadie se hizo daño. Hubo dos aviones averiados: a un SE le falló el eje mientras rodaba y un Pfalz capotó. Pero a la semana ambos volvían a estar en el aire.

Las cámaras rodaron cientos de metros de película en color, horas de filmación. En gran parte se veía bastante aburrido, pero, por cada vez que un piloto se había sentido realmente asustado, seguro de que se iba a estrellar en medio del espacio, convencido de que esa vez el aparato no se iba a recuperar a baja altura, había una emocionante escena fijada en el celuloide.

Nos reuníamos en pequeños grupos para ver en la pantalla de seis pulgadas de la moviola las escenas filmadas el día anterior. No había sonido excepto el ronroneo del proyector, en medio de un silencio como de biblioteca de provincia. De vez en cuando se escuchaba un comentario:

—Para un momento.

—Liam, ¿ibas tú en ese Pfalz?

—Eso no estuvo mal...

Cuando iniciamos la última semana de rodaje, los pintores se dirigieron a los monótonos aviones alemanes y a fuerza de brochazos los convirtieron en los arcos iris del Circo Richthofen. Volamos en los mismos aviones de siempre, pero ahora resultaba divertido hacerlo en un Fokker rojo que aparecería en la pantalla como el mismo Richthofen o el Pfalz que pertenecería a Hermann Goering.

Volé en el Fokker rojo una vez para la innoble escena en que un miembro de mi escuadrilla era derribado por el inglés. Luego, una vez más, como el Barón Rojo para precipitarme rugiendo al rescate de Werner Voss, disparando a un SE que lo perseguía.

Al día siguiente yo era Roy Brown y perseguía a Von Richthofen (ahora un triplano Fokker rojo) y lo derribaba para la escena final de la película.

Cuando salí de la cabina después de ese vuelo, y me dirigí a nuestro remolque llevando mi paracaídas, intenté decir: «Derribé al Barón Rojo.»

Pensé en eso. ¿Cuántos pilotos pueden afirmarlo?

—Oye, Chris —dije. Él se había estirado sobre su mitad del remolque—. ¡Derribé al Barón Rojo!

Su respuesta fue mordaz.

—Ah —dijo, y ni siquiera abrió los ojos.

Con lo cual quería decir: «Y qué? Sólo estamos filmando una película, y además de segunda categoría, y si no fuera por las escenas de vuelo no cruzaría la calle para verla.»

En ese momento se me ocurrió que en una guerra verdadera sucedería lo mismo que en la que simulábamos. Los pilotos no van a las guerras o a ver las películas porque les gusta la sangre o el sexo o la trama de segunda clase de todo aquello. Volar es más importante que la película; volar es más importante que la guerra.

Probablemente sea una pena tener que decirlo: ni a las películas ni a las guerras le faltarán nunca hombres para que vuelen en sus aviones. Yo mismo soy uno de los muchos que se presentaron como voluntario en ambos casos. Pero seguramente algún día, dentro de mil años, podamos construir un mundo en que el único lugar en que se pueda registrar un combate sea en el objetivo de algún director que grite: «¡Ahora humo, humo!»

Todo lo que necesitamos es la voluntad de hacerlo, más algunos Migs simulados, algunos viejos Phantom con falsas ametralladoras y proyectiles de serrín... Si quisiéramos, dentro de mil años, podríamos hacer unas películas realmente estupendas.